Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD im Supertest: Doch nicht der beste Jeep Wrangler? (2024)

Der Jeep Wrangler ist ein Kumpeltyp

Das betrifft nicht nur die einzigartige Bauform – nach einem anderen viertürigen Cabrio aus aktueller Produktion wird man lange suchen müssen. Dazu kommt das Jeep-Feeling, das der Wrangler auch als Diesel vermitteln kann: Ein bisschen knorrig, nicht weichgespült. Handfest, ehrlich, aufrecht. Ein Kumpeltyp. Der Dieselmotor macht auf Trucker-Romantik: Immer zu hören, immer zu spüren, mit nachhaltigem Druck und wenig Freude an hohen Drehzahlen. Damals, als es noch keine Q5 oder X3 gab, fühlte sich so ein echter Geländewagenmotor an. Genau betrachtet, tut der Wrangler deshalb auch noch etwas für die Allgemeinbildung des Offroader-Nachwuchses.

Auch Langstrecken sind für den Jeep Wrangler kein Problem

Wer sich für das Fünfgang-Automatikgetriebe entscheidet, wie es im Testwagen zu finden war (Aufpreis: 900 Euro), bekommt zweierlei: 50 Newtonmeter mehr Drehmoment als mit dem Schaltgetriebe – dem traut Chrysler nur 410 Newtonmeter zu – und die Wiederentdeckung der Gemütlichkeit, wenn das Auto nach kalten Nächten zur Arbeit gerufen wird. Erst nach ein, zwei Kilometer Fahrstrecke fühlt sich die Automatik nicht mehr an, als müsse der Vierzylinder in zähem Teig rühren. Das Getriebe ist auch sonst nicht gerade ein Wunder an Spontanität, passt aber recht gut zum Wrangler mit Diesel. Der ist etwas für unaufgeregte Genießer. Die Fahrleistungen reichen völlig aus, Langstrecken sind – bis auf die recht hohe Geräuschkulisse – überhaupt kein Problem.

Die Trittbretter sind höher montiert als die Rahmenunterzüge, stören also nicht gravierend. Der monströse vordere Überhang ist komplett aus Kunststoff wie auch die allenfalls als Spritzschutz taugliche Schürze unter dem Motor. Tief und quer zur Fahrtrichtung sitzt der Auspuffendtopf. Der rechts angebrachte Tank ist doppelwandig, verträgt deshalb auch einen derben Stoß von Felsen oder Baumstümpfen. Ein altes Jeep-Leiden ist das sehr weit unten platzierte Getriebe, beim Wrangler auf einen Querträger geschraubt.

Wider Erwarten limitiert ihn die lange Nase nicht zu sehr - sie ist hoch genug, um in den Steilstücken nicht anzuecken. Die erste Sektion hakt der Wrangler im Standgas dahinrollend ab, keine besonderen Vorkommnisse. Erst in den steilen Wellen knirscht es hörbar von unten - der Getriebeträger. Der Leiterrahmen bringt Stabilität, auch bei der bemerkenswert guten vollen Verschränkung klemmen die Türen nur minimal. Trotz Untersetzung läuft der Wrangler im Standgas etwas zu schnell. Zweimal hebelt es den Jeep so weit aus, dass diagonal die Räder durchdrehen und die Traktionskontrolle eingreifen muss. Die funktioniert aber mustergültig.

Erstaunlich, wie sehr sich die Abstimmung und der lange Radstand auswirken: Der lange Unlimited geht die Fahrwerkprüfung im Geröllhang komfortabler an als der kurze Rubicon. Federn und Dämpfer passen gut zueinander, lassen den Jeep mit wenig Karosseriebewegung und viel Achsarbeit über die Steinbrocken stolzieren. Die Traktionskontrolle ist nicht gefordert, bergab genügt ihm die Motorbremse, ohne dass er ins Stolpern kommt. Hier ist der Rubicon mit dem entkoppelbaren Stabi nur minimal besser.

Für eine ausreichende Motorbremswirkung ist ein Automatikgetriebe üblicherweise nicht die erste Wahl, doch das im Diesel-Wrangler ist in Verbindung mit der 4,1er-Achsübersetzung und der kurzen Geländestufe gut vorbereitet - Damit genügt die Motorbremse immerhin für bis zu 35 Prozent Gefälle, erst ab 45 Prozent muss leicht mitgebremst werden. An anderer Stelle überrascht die Automatik und beschert dem Unlimited Szenenapplaus: Selbst in der steilsten Steigung hält der Getriebewandler das Auto zuverlässig im Stillstand, eine Berganfahrkontrolle könnte das - zumindest bis zu diesem Steigungsgrad - nicht besser. So bleibt auch Geländeneulingen im Zweifel genug Zeit, um vom Brems- auf das Gaspedal zu wechseln. Entsprechend gelingt das Anfahren in allen Steigungsbahnen problemfrei.

Die Kunststoffverkleidung unterhalb des Motors geht buchstäblich baden, sie ist dem Druck des Wassers bei der Durchfahrt nicht gewachsen und löst sich aus den Befestigungen. Die Lichtmaschine ist weit oben angebracht, die Luftansaugung in Haubenhöhe schenkt ebenfalls Vertrauen. Bei der offiziell genehmigten Wattiefe von 48 Zentimetern befindet sich die Wasserlinie unterhalb des Einstiegs, innen bleibt es trocken. Mit dem Wrangler könnte man sich auch durch tiefere Gewässer wagen. Die Scheinwerfer und Nebelleuchten geben sich ebenfalls unbeeindruckt.

Vergleicht man das Verhältnis Außenlänge zu Radstand, gibt es verwunderte Gesichter: Die Achsen stehen fast drei Meter auseinander, obwohl der Wrangler lediglich 4,75 Meter lang ist. Entsprechend tut er sich auch ein bisschen schwer, geschmeidig durchs Gehölz zu huschen. Der einigermaßen passable Wendekreis erzählt da nur die halbe Geschichte. Die Einschätzbarkeit leidet unter den zahlreichen Verbreiterungen, Schwellern, An- und Vorbauten - da fährt man öfter nach Gehör, als einem lieb sein kann. Überrollbügel, Kopfstützen und D-Säulen erschweren den Durchblick nach schräg hinten. Auffällig ist die extreme Verspannung des starren Allrads - eine Jeep-Spezialität: Die bei allen Modellreihen verwendeten Hohl-Kardanwellen können keinerlei Torsionskräfte aufnehmen, die Kurvenfahrt mit eingelegtem Allrad gelingt nur auf sehr glattem Untergrund ohne wildes und materialfressendes Rupfen.

Der in der Handling-Wertung freudlos grummelnde Diesel und die nicht sonderlich spontane Automatik bekommen hier die Absolution. Denn mit dem machtvollen Antritt aus dem Stand liefert der Motor genau das, was man im tiefen Boden braucht: ansatzlose Kraft aus dem Keller. Und die Automatik lässt ganz feinfühliges Dosieren zu. So kann man selbst bei tief eingesunkenen Rädern sehr einfach anfahren, ohne den Untergrund umzugraben. Die Durchfahrt hakt der Wrangler trotz seines stattlichen Gewichts ebenfalls recht unbeeindruckt ab. Er kommt schnell in Schwung und fliegt förmlich über den Tiefsand – ein Reifezeugnis nicht nur für die ganz großen Dünen, sondern auch für bodenlose Schlammlöcher.

Der Wrangler Unlimited muss auf die Achssperren des Rubicon verzichten. Bemerkenswert, wie weit er ohne diese Hilfen kommt. Denn sowohl das Anfahren im tiefen Sandhang als auch die Attacke auf den Gipfel stellt für ihn keine wirklich große Aufgabe dar. Auch nicht, wenn man ihm keinen Anlauf gönnt. Die Traktionskontrolle lässt sich nichts anmerken - kein spürbarer Bremseneinsatz, kein Signal im Instrument. Das ist, obwohl es paradox klingen mag, perfekt. Denn so kann der Wrangler ohne ungewollte Bremseingriffe, die ihm unnötig Vortriebskraft rauben würden, tüchtig mit allen Rädern schaufeln. Teilweise werfen im Sandhang tatsächlich alle vier Reifen gleichzeitig Fontänen in die Luft. Die Traktionskontrolle regelt offensichtlich erst dann herzhaft, wenn ein Rad komplett den Bodenkontakt verliert. So soll es sein. Der wilde Ritt bringt während der diversen Messfahrten lediglich das ESP einmal kurz aus der Fassung. Obwohl es abgeschaltet ist, wird eine Fehlfunktion signalisiert. Ein Reset des Steuercomputers per Motorneustart behebt das Problem.