Provkörning av Audi R8 Coupé V10 GT RWD (2024)

Det känns hur den grovkorniga asfalten plågar de greppvänliga Cup 2-däcken när jag navigerar den för mig helt nya Monteblanco-banan strax utanför Sevilla. Audi har tagit med sig en hel däckverkstad som får jobba flitigt under dagen. Men det beror inte enbart på att banan äter däck till frukost, lunch och middag.
I depåområdet har de nämligen riggat upp en driftingbana för att visa upp R8 GT:s nya finurliga funktion.

Liksom sin föregångare, som bröt ny mark för Audi när den lanserades 2006, sätter även GT-versionen punkt för denna andra generation R8. Skillnaden är att modellen nu även går i graven. Det gör också V10-motorn, åtminstone i detta utförande. En ersättare till Audis viktiga flaggskepp kommer, men ligger ännu några år bort och när den kommer blir det eldrift signerat e-tron.

Till skillnad från sin fyrhjulsdrivna föregångare skickas all kraft i nya R8 GT enbart till bakhjulen. Det gör fronten lite lättare och R8 GT vill dyka in i kurvorna längs Monteblanco. Men fortfarande har den en lätt understyrning som betryggar. Styrningen är precis och väl avvägd samtidigt som fingertopparna genom alcantaraklädseln matas med information om vad däcken sysslar med. Bilen är lätt att placera tack vare styrningen och den bra sikten.

Det är varmt och torrt på banan men trots det är det svårt att lyckas portionera ut de 620 hästkrafterna V10-motorn levererar utan att antisladdsystemet ska protestera. De 305 millimeter breda bakdäcken jobbar hårt men effekten stryps när man behöver den som mest. Det känns som jag ligger på en lite för hög växel innan bakdäcken till slu*t hittar grepp och skjuter iväg. I detta avseende är GT mer svårkörd än R8 med fyrhjulsdrift där man i princip bara kan mosa på. Åtminstone i Sport-körläget.

Ett klick till på Drive Select aktiverar Performance som släpper tyglarna om effekten och tillåter bredare körning. Exakt hur bred kan jag själv välja med ett litet vred till vänster på ratten. Men det är oavsett svårt att få ner all kraft i backen då effekten antingen stryps eller spinner bort.
Det så kallade ”Torque Rear”-läget är i princip ett driftingläge där man i sju steg kan bestämma hur brett bilen ska tillåta att baken vandrar ut. Som förare ska man endast hålla pedalen mot mattan så räknar bilen ut resten. Men det är svårare än det låter att komma överens med systemet. Långt in i ryggmärgen sitter en reflex som får mig att släppa upp gaspedalen för att möta och kontrollera sladden med högerfoten. Det funkar inte nu.

See Also

Audi RS Q8 > Q8 > Audi Sverige

Varvtalet sjunker för mycket och sladden hävs. Gång på gång försöker jag lära om hur högerfoten ska bete sig men reflexen är för viljestark. För min smak förtar systemet den kontakt jag önskar ha med bilen. Det blir en syntetisk körning med elektriska system som griper in och reder ut.
Detta är den mest kraftfulla V10-motorn i kombination med bakhjulsdrift som Audi någonsin satt i en produktionsbil, och kanske är det därför de vill hjälpa förarna på traven att göra breda uppställ utan att behöva anstränga sig så mycket. En gimmick.

Provkörningsbilen är extrautrustad med skalstolar som håller mig på plats i en perfekt körposition med ratten nära kroppen. Jag som mäter 176 centimeter får utan problem plats även med hjälm på huvudet med några centimeter tillgodo.
Audi har gett R8 GT snabbare växlingstider tack vare annan utväxling och med paddlarna på ratten avverkas de i en rasande takt till ljudkulissen av Audis sista V10-motor. Det karaktäristiska täta, högfrekventa, tekniska och aggressiva ljudet kommer troligen att saknas av många. Tråkigt bara att växlingspaddlarna känns ganska plastiga för en bil i den här prisklassen.

Innan jag blivit varm i kläderna med både bana och bil kör jag i Sport-läge men blir snabbt tvingad att klicka fram Performance då växellådan bråkar för mycket. Så fort man närmar sig rödmarkeringen växlar bilen automatiskt upp även med manuellt läge aktiverat. Det blir särskilt irriterande när det sker precis innan en inbromsning. Tacksamt nog får man själv bestämma var man växlar med Performace-läge aktiverat.

Unikt för just R8 GT är bland annat kolfiber­detaljer som diffusor, små vinglets i fronten, en stor vinge med svanhalsfästen bak. Samt högre effekt, snabbare växlingstider,­ torque rear-läget, keramiska bromsar och 20 kg lägre vikt tack vare saker som andra fälgar. R8 GT kommer liksom föregångaren att tillverkas i 333 exemplar varav cirka tio kommer till Sverige och majoriteten, om inte alla, redan är sålda här hemma. Med ett pris på höga 2 207 900 kronor kan man tycka att det mesta hos en råbarkad produkt som denna borde ingå, men exempelvis skalstolar och ställbara dämpare kostar extra, hur mycket är ännu oklart.

Men R8 GT är inte den enda bakhjulsdrivna R8 du kan köpa. R8 V10 Performance RWD kostar från 1 576 700 kronor, har 570 hästkrafter och ett ”renare” utseende än GT. Är det då värt att lägga 631 200 kronor extra på GT-versionen? Nja.

Rivaler

Lamborghini Huracán EVO RWDI grund och botten samma bil som R8. Men här i ett råare format med ännu lite högre effekt och till liknande prislapp
Pris: 2 240 000 kronor.

Ferrari F8 TributoKlassisk italiensk V8 som levererar hela 720 hästkrafter, åttaväxlad låda, bakhjulsdrift och med ett argare ljud och mer attityd än Audi R8.
Pris: 2 620 000 kronor.