Test Audi R8 V12 TDI - AUTO BILD (2024)

von

Georg Kacher

Das Coupé im grellen Feuerwehr-Outfit erregt so viel Aufsehen, dass wir Polizeischutz benötigen. Molina und Rodriguez von der Highway

in Miami leisten ganze Arbeit, denn in der US-Hauptstadt der Autoverrückten stirbt ein sensibles Showcar wie unser zwei Millionen Euro teures Einzelstück ohne Blaulicht und Sirenen-Eskorte leicht den schnellen Stau-Tod. Um den

zu starten, drückt man einen roten Knopf in der rechten Lenkradspeiche. Was folgt, ist der vermeintlich falsche Soundtrack: sattes Brabbeln statt profanen Nagelns, böses Ansaugfauchen gepaart mit lautem Tubo-Pfeifen, aggressives Teillast-Bollern. Und bei jedem Hochschalten ist ein kurzes Laderzischen als akustische Quittung zu vernehmen. Nominell leistet der Sechsliter-V12 500 PS und 1000 Nm. Geschaltet wird manuell. Das wunderbar leichtgängige Getriebe stammt aus dem

, die verstärkte Kupplung arbeitet mit Samthandschuhen, die Übersetzung reicht im großen Gang von der Collins Avenue fast bis nach Palm Beach.

Schon bei 1750 U/min spielt der Power-TDI das volle Programm: 2000 Bar Einspritzdruck, 2,6 Bar Ladedruck, die Laderschaufeln auf maximalen Anstellwinkel und die Intercooler auf Durchzug gestellt. Theoretisch heißt das: in 4,2 Sekunden von null auf 100 km/h, Spitze etwa 325 km/h. Die Studie ist zwar bei 120 km/h abgeregelt, doch der Mega-Schub macht schon bei 40 im Dritten richtig Laune. Weil der V12 exakt 166 Millimeter länger ist als der

, musste die hintere Trennwand nach vorn versetzt werden. Der Effekt: weniger Stauraum, mehr Mumm unter der gläsernen Motorhaube. Die Art der Kraftentfaltung kann über den Drive-Select-Schalter vorgewählt werden. Dynamic steht für entspannt, Sport stellt die Dämpfer auf hart und die Gaspedalkennlinie auf schnell, Race fährt dazu den Heckspoiler aus und wechselt die Instrumentenbeleuchtung von Weiß auf Rot. Parallel informiert das MMI-Display analog und digital über die momentane Querbeschleunigung und den Ladedruck – großes Kino für ein außergewöhnliches Auto.

Damit dem Motor nicht die Luft wegbleibt, haben die Designer die seitlichen Kiemen (Sideblades) vergrößert und ins Dach eine weitere Ansaugöffnung (Naca-Duct) integriert. Gleichzeitig wurden die klassischen Atemwege verbreitert und begradigt. Weil das Dach ohnehin neu gestaltet werden musste, erweitern im

V12 TDI zwei transparente Polykarbonat-Einsätze den Ausblick auf die Skyline von South Beach. Obwohl der Wagen noch nie einen Windkanal von innen gesehen hat, versprechen sich die Techniker von den kleineren Spiegeln, der Rundum-Verspoilerung im Stoßfänger- und Schwellerbereich sowie von zusätzlichen Diffusoren eine nochmals bessere Aerodynamik. Das aufgepeppte co*ckpit wirkt sportlicher und mondäner. Zum V12-Paket gehören eng zupackende

-Schalensitze, Knallrot als Kontrastfarbe für Instrumente, Ziernähte und Schwellerleisten, dazu jede Menge Carbon- und Alu-Applikationen. Die RS-Optik findet außerdem in den wabenförmigen Be- und Entlüftungsgittern ebenso ihre Entsprechung wie in den Fünfstern-Rädern und den Keramikbremsen.

In den feuerroten Sätteln hausen insgesamt 24 Bremskolben, die uns beim Tritt aufs Pedal die Sonnenbrille von der Nase ziehen und das Haupthaar von hinten nach vorn frisieren. Obwohl die Bereifung des Hinguckers seit dem Genfer Salon an der Hinterhand von 305er- auf 295er-Reifen abgespeckt wurde, erinnern Grip und Straßenlage unverändert an die virtuellen Wunderautos aus dem Reich der Videospiele. Was muss passieren, damit Miami nicht der letzte Auftritt des neuen

mit dem großen Diesel-Herzen war? Antwort: Das Projekt muss sich rechnen – entweder über eine limitierte Auflage zum hohen Preis oder über mutigere Stückzahlen für das gesamte R8-Programm. Knackpunkt ist in beiden Fällen das Getriebe. Gearbeitet wird derzeit an einem Siebengang-Doppelkupplungsaggregat, das mit drei Wellen kompakt genug ausfällt und es trotzdem mit dem 1000-Nm-Monsterwumms aufnehmen kann. Von diesem modularen Räderwerk sollen demnächst alle Mittelmotorautos des Konzerns profitieren.

Die Applikation des Zwölfzylinders ist dagegen eine relativ leichte Übung – mit dem positiven Nebeneffekt, dass die geänderte Einbaulage und das leichtere Getriebe eine noch ausgewogenere Achslastverteilung bewirken. Der Zeitplan für das Projekt sieht in groben Zügen so aus: Getriebe- Entscheidung in drei Monaten, Gesamtfahrzeug- Enscheidung Ende 2008, Serieneinsatz Frühjahr 2010. Die Chancen stehen offiziell 50 zu 50 – jetzt kommt es vor allem darauf an, was Ferdinand Piëch, Rupert Stadler und Martin Winterkorn dazu sagen.

Ein R8 mit Zwölfzylinder- Dieselmotor ist sicher nicht das, was wir heute unbedingt brauchen. Faszinierend aber ist das geballte Stück Technik allemal.

beweist damit seine enorme Kompetenz auch im Bau exklusiver Supersportwagen. Ob dieser R8 nun in einer Mini-Stückzahl tatsächlich in Serie geht, ist zweitrangig. Dass aber ein Dieselmotor als Antriebsquelle für so ein Auto taugt, ist die wahre Nachricht.